"Aleph" <no_spam_at_no_spam.com> ha scritto nel messaggio
news:i1mq3n$4mc$1_at_news.newsland.it...
> Alessandro ha scritto:
>
> ...
>> E' un calcolo molto semplice, semplificando : secondo dati terna i cicli
>> combinati a metano
>> producono elettricit� con un rendimento netto del 51% ed il 6% dell'
>> elettricit� � perduta nella distribuzione/trasformazione, per cui con un
>> COP
>> medio reale di 3,5 o 4 perfettamente raggiungibile con l' attuale
>> tecnologia
>> in climi moderati
> ...
>
> Io ho trovato velori realistici attorno a 3,
Hai cercato male, le pdc di calore con COP nominale = 3 o di poco maggiore
non arrivano nemmeno agli standard minimi di legge per la detrazione irpef.
Per inciso, i miei daikin superano anche se di poco 4 ed ancora a 10 gradi
sottozero esterni (che in Italia quasi ovunque sono molto rari), secondo uno
studio
cadanese che ho letto, hai ancora pi� dei 2/3 del COP nominale e la quasi
totalit� persino a circa zero gradi
> ma prendiamo per buono il tuo
> 3,5, che come dato medio non mi sembra poco, date le differenze climatiche
> da regione a regione. Avresti, in base ai tuoi dati,
> un rendimento = 3,5*0,45 = 1,58 che � ben diverso da 2.
Se � per questo, come dicevo, gi� oggi sono in commercio pdc con COP
nominale > 6, che hanno certamente un costo maggiore seppur irrilevante con
detrazione irpef
> Per ottime caldaie a condensazione ho trovato dati che parlano al massimo
> di COP = 1,08, per cui potremmo dire che il raffronto potrebbe essere 1,6
> a 1, che non � comunque poco, ma non � pi� del doppio.
Non fare confusione tra il rendimento di picco e quello reale in un ciclo
realistico di funzionamento stagionale, in quel caso nessuna caldaia che
viene accesa e spenta, modulata, ecc.. fa
meglio del 95% in un mondo reale e non in quello dei desideri, da qui l'
efficienza certamente doppia di una "buona" (non necessariamente la
migliore/pi� costosa in commercio) pdc anche del tipo
aria/aria rispetto anche alla "migliore" caldaia a condensazione
> Mi pare poi che nel confronto manchino altri dati per capire quali
> sarebbero effettivamente i consumi reali da confrontare, ad esempio la
> temperatura di esercizio dei termosifoni, che nel mio caso io pongo
> utilmente a 60-65 C.
I temosifoni non sono nemmeno necessari se hai un sistema a pdc, almeno per
il tipo aria/aria (pi� che sufficiente per > 2/3 del territorio nazionale),
sono tutti costi risparmiati per l' utente finale
> E poi non fai cenno agli extracosti connessi a un passaggio massiccio
> all'elettricit� per usi di riscaldamento in termini di nuova potenza
> necessaria (e quindi nuove centrali), adeguamento della rete elettrica
> a causa il necessario passaggio degli impianti domestici a potenze di
> molto superiori ai canonici 3,3 Kw, etc.
> Tutto ci� ha un costo e bello grande.
Al contrario, con tutto il rispetto non ha la minima idea di cosa stai
parlando, a patto di adottare pdc di buona efficienza (per es. quelle che
danno accesso alla detrazione irpef) ci sono solo vantaggi sia per il
sistema Paese che per l' utente finale, anche senza cambiare nulla nelle
nostra generazione elettrica, primo, perch� in Italia abbiamo potenza
elettrica di picco pi� che a sufficienza; secondo, anche rimanendo con l'
attuale mix elettrico basato come noto principalmente sul gas, otterremo cmq
un dimezzamento del consumo di gas per risc. (30-35 mild di mc/anno equiv.).
Per l' utente
finale ci sono sicuramente solo vantaggi in termini di costi (l' elettricit�
usata cos� efficientemente � pi� economica perch� pi� diversificata che il
gas o gasolio e meno soggetta ai loro capricci ed impennate di prezzo) ed
efficienza energetica, e non c'� alcun bisogno di ampliare i 3 kW di
contratto, questa non � una mia opinione, parlo proprio per esperienza
diretta (a meno di abitare in Alto Adfige, ma l� ci sono altre soluzioni)
> Semmai allora sarebbe pi� sensato utilizzare delle pdc alimentate a
> metano, come diceva Soviet, ma non so a che livello tecnologico siano
> arrivati questi dispositivi.
>
> ...
>> Pu� darsi, valgono le stesse considerazioni di prima, un moderno motore
>> elettrico trifase (che � anche 10 volte pi� compato che uno termico)
>> raggiunge tranquillamente rendimenti di picco > 95% e cmq > 85% ad
>> intervalli di regimi realistici, aggiungi le inefficienze di inverter
>> (per
>> la conversione CA in CC e viceversa), carica/scarica delle batterie
>> (almeno
>> nel caso di quelle al litio) e conversione in energia meccanica, all'
>> interno del veicolo abbiamo un rendimento del 66-75%, che sempre unito al
>> rendimento della centrale termoelettrica e le perdite di rete di cui
>> sopra,
>> siamo cmq sopra il 30-35% contro meno del 15-18% - di nuovo in un regime
>> realistico di uso (non a frequenze ottimali) -
> ...
>
> Anche qui fai delle affermazioni delle quali non riesco a trovare
> riscontro: un motore termico alimentato a combustibile fossile (lasciando
> da parte il diesel che ha rendimenti maggiori) viene acredidato ovunque di
> un rendimento di circa il 25% che � ben diverso dal 15% da te ipotizzato.
Di nuovo, questi sono solo valori di picco a regimi ottimali, chiunque
conosca almeno un p� la questione sa benissimo che il rendimento
medio in un ciclo realistico di funzionamento anche per un buon diesel non
supera mai il 15-20% (per es. il motore a comb int non � autoavviante e il
rendimento � praticamente zero a zero giri o cmq nei punti di fermata e
ripartenza), ancora meno se includi l' input energetico per la raffinazione
del petrolio, in pi� per l' elettrico hai coppia max a
zero giri e il recupero infrenata, opzioni intrinsicamente non possibili per
la versione termica
>> per un buon veicolo a
>> combustione interna,
> ...
>
> E meno male che � buono :).
>
>> particolarmente se si include anche l' energia per il
>> trasporto e la raffinazione del petrolio
> ...
>
> Il gas metano non viene raffinato e una volta messi gi� i metanodotti
> costa poco trasportarlo.
Oggi il trasporto privato � dominato dai combustibili liquidi derivati dal
petrolio, non dal
metano, come detto sono ultra favorevole ad un maggior sviluppo del metano
nel trasporto privato al posto di altre attivit� (riscaldamento e produzione
termoeletrica), ma oggi ci� non avviene anche perch� � molto + oneroso
distribuirlo e trasportarlo capillarmente in migliaia di piccoli
distributori rispetto a benzina e diesel. Trasportare e distribuire l'
elettricit� � invece di una banalit� oltre che di una efficienza enormi, che
si fa gi� ovunque nelle utenze domestiche; inoltre, durante la notte e nei
fine settimana (particolarmente adesso con l' introduzione obbligatoria
delle tariffe biorarie) c'� un grosso surplus di elettricit� non sfruttato a
basso costo tale da permettere la ricarca di decine di milioni di veicoli,
senza bisogno di nessuna nuova centrale termoelettrica di nessun tipo
(nemmeno nucleare, poi se la produzione elettrica fosse fatta solo da
rinnovabili e nucleare tanto meglio)
> Ancora una volta per� il tuo confronto mi pare parziale e ristretto
> unicamente a considerare gli aspetti energetici della questione (errore
> che secondo me commetti anche riguardo all'opzione nucleare) e invece c'�
> ben altro da considerare quando si parla (realistiamente) di trasporti:
>
> 1) l'uso estensivo delle macchine elettriche determinerebbe l'uso massivo
> di costose batterie, anche relativimente difficili da smaltire e non prive
> d'impatto ambientale;
Moderne batterie al litio non hanno grossi impatti di tipo ecologico e i
suoi costi stanno rapidamente scendendo, � cmq vero che un veicolo elettrico
o
ibrido seriale � pi� costoso come acquisto che uno tradizionale ma i costi
di gestione e del "combustibile" sono enormemente inferiori, persino agli
alti costi dell' elettricit� italiana (e al netto delle tasse)
> 2) quale sarebbe l'autonomia, oggi, di un'automobile elettrica ? 50 km?
> Con un pieno di metano o GPL ce ne fai almeno 600;
E' vero, l' autonomia ottimale di un veicolo elettrico � attorno ai 50-100
km ma � cmq un problema irrilevante, perch� la grossa parte dell' utenza non
fa pi� di 50 km giornalmente e un veicolo con l' attuale tecnologia di
batteria al litio permette gi� oggi un' autonomia di 50-100 km (per
autonomie pi� elevate, il peso e i costi sono svantaggiosi alla trazione
elettrica). Inoltre, in
una configurazione "ibrida seriale" come la Volt di GM
http://energyoutlook.blogspot.com/2010/01/910-miles-per-gallon.html
questo problema non esiste nemmeno, perch� una volta esaurita l' autonomia
in
elettrico a batteria (in questo caso 50-60 km pi� che sufficienti per la
quasi totalit� dei percorsi) interviene per di pi� a regimi costanti e solo
per caricare la batteria il motore termico che � solo collegato alla
batteria e non alle ruote evitando la complessa e pesante trasmissione
meccanica tipica dei veicoli a comb interna.
Inoltre, faccio ancora notare che il trasporto privato elettrico � solo una
parte, seppur importante, di una strategia + complessiva che dovrebbe
includere anche il trasporto collettivo, compreso il trasporto delle merci :
� 4 volte pi� efficiente trasportare una tonn di merci (o l' equivalente in
persone) con treni diesel che via camion (o autobus diesel), ed � ancora il
doppio pi� efficiente un treno o tram elettrico che uno diesel, in questa
maniera si realizzerebbero enormi risparmi di energia (di nuovo anche senza
variare di niente il nostro mix elettrico e potenza installata) e
sieviterebbere il ricorso esclusivo al petrolio che � principalmente
consumato nel trasporto
> 3) e i tempi per fare il pieno (caricare la batteria) quali sarebbero? Una
> volta esaurite le batterie dovrei stare fermo per ore in qualche punto di
> distribuzione (con tutta la rete di alimentazione da implementare) ad
> aspettare che le batterie si ricarichino?
Almeno che tu non sia nel (molto) ristretto gruppo di persone che fa spesso
molti pi� di 50-100 km al giorno, nel qual caso adotterai un veicolo ibrido
seriale a caricamento che ti permette almeno di fare 50-60 km giornalieri
solo con elettricit� di rete, allora un veicolo elettrico puro � pi� che
sufficiente e ti basta il contratto elettrico domestico per ricaricarla
lentamente durante le ore serali/notturne o i fine settimana, peraltro con
enormi benifici economici per il singolo cittadino, perch�, a parte l'
acquisto del veicolo, anche al netto delle tasse 100 km in elettrico costano
meno di 3 volte che diesel/benzina
Per i tratti ancora pi� lunghi e per il trasporto merci ad ogni modo credo
che la soluzione migliore sia e sar� il trasporto collettivo e non quello
privato o via camion
> 4) E la potenza utilizzabile quale sarebbe?
> Con una macchina alimentata a GPL o metano ci carichi sopra 5 persone e
> bagagli e, seppure senza spunti da formula uno, arrivi dove devi arrivare
> con velocit� medie pi� che discrete, mentre con la macchinetta (che sono
> tutte piccole) elettrica dove vai e, soprattutto, quando arrivi?
Le prestazioni di un veicolo elettrico sono in tutto e per tutto superiori
in termini di potenza, accelerazione, spunto, efficienza energetica e
persino peso ed ingombro (un moderno motore trifase � 10 volte pi� leggero
di uno a comb int), l' unico problema � certamente l' autonomia, ma come
dicevo questo � un falso problema
primo, perch� le statistiche ci dicono che la quasi totalit� dei consumatori
italiani ed europei non fa pi� di 50 km al giorno e gi� oggi � possibile
costruire veicoli elettrici a batteria a costi ragionevoli con 50-100 km di
autonomia, secondo, ci sono cmq ottime soluzioni alternative (i "plugin"
appunto o il trasporto collttivo) anche per quel ristretto gruppo di persone
che non vi rientra
Received on Thu Jul 15 2010 - 18:44:16 CEST