"Soviet_Mario" <Soviet_at_MIR.CCCP> ha scritto nel messaggio
news:dL9Jk.171452$FR.458206_at_twister1.libero.it...
> Romeo Gigli ha scritto:
>> Ho una curiosit� su un confronto tra i motori elettrici (i normali
>> trifase a
>> 2 o 4 poli) adatti ad applicazioni di trasporto privato e quelli a
>> combustione
>> interna (benzina o diesel, fate voi)
>>
>>
>> Quale differenza c'� tra i due in termini di
>> densit� di potenza o potenza specifica (kW per kg per es. o le unit�
>> che
>> preferite), almeno per un motore di taglia attorno ai 75-100 CV, quella
>> di
>> una normale utilitaria, e di costi ragionevoli - non mi paragonate una
>> lamborghini o una ferrari da centinaia di cavalli che costano centinaia
>> di
>> migliaia di euro con una ipotetica panda elettrica !
>>
>>
>> Il mio "sospetto" � che complessivamente, almeno per autonomie modeste (e
>> quindi peso contenuto delle batterie), un'
>> auto elettrica sia pi� leggera di una termica considerando la
>> considerevole
>> differenza nell' efficienza e nella densit� di potenza dei due tipi di
>> motore. Se li conoscete, e credo di essere nel ng giusto, vorrei
>> conoscere
>> qualche numero magari ben documentrato pi� preciso
> io non lo so di preciso, ma presumo che tu possa avere
> ragione sul propulsore.
> Il vero problema delle auto elettriche, non � tanto la
> densit� di potenza (kW / kg) del motore per�, quando quella
> totale, laddove pu� impattare in maniera notevole la scarsa
> densit� energetica del combustibile.
[cut]
> Insomma, volevo dire che il peso del motore non � tutto,
> se vogliamo un'autonomia energetica simile a quella che
> consideriamo normale, di varie centinaia di km.
Ti ringrazio della risposta, che ovviamente condivido, ma la mia domanda era
espressamente sulla potenza specifica dei due tipi di motore per un motivo
molto semplice (che ho accennato nella domanda) : non ha senso fare un
veicolo elettrico con centinaia o mille km di autonomia, quanto piuttosto
nell' intervallo di 50-100, pi� che sufficiente per la stragrande
maggioranza dei percorsi giornalieri. Per una autonomia di quel tipo,
assumendo un consumo di 12 kWh per 100 km per un veicolo di una tonn ed una
densit� energetica per i normali accumulatori al litio di 0,1-0,15 kWh per
kg, le batterie non avrebbero una massa superiore ai 100-200 kg
(praticamente la stessa degli attuali serbatoi di metano). Siccome - almeno
per quelle che sono le mie conoscenze - c'� un fattore 10 tra la densit� di
potenza dei due tipi di motore, per es. ~ 3,5 kW per kg per l' elettr e ~
2,5 kg per kW per quello termico, una massa di quell' ordine di grandezza
(100-200 kg) pu� essere risparmiata con un motore della potenza attorno ai
60-100 kW, compreso eventualmente un generatore termico che lavori a regimi
costanti non collegato alle ruote che carichi la batteria, come nei
cosidetti "ibridi seriali"
Ovviamente per autonomie *in solo elettrico* considerevolmente maggiori
queste discorsi vanno inevitabilmente a farsi friggere......ma non ha molto
senso concepire l' elettrico in questa maniera, a parte per considerazioni
energetiche, di peso, ecc...per il costo ancora molto elevato delle
batterie, ~ 1000 $ per kWh
Fatta questa doverosa premessa, e conoscendo i tuoi post su isc mi
piacerebbe leggere il tuo parere, vedo due ulteriori problemi legati alle
batterie, a parte il loro costo attuale : 1) la loro efficienza di
carica/scarica che se molto bassa pu� pesantemente inficiare il rendimento
energetico complessivo del veicolo elettrico, 2) la loro vita tecnica e il
numero di cicli di carica raggiungibili
Leggo in questo pdf
http://www.itpower.co.uk/investire/pdfs/lithium.pdf
sul punto 1) l' efficienza � superiore al 90-95% (che cosa si intende per
"faradic" e "energetic" non l' ho capito!) immagino il dato sia inferiore
"all'interno" del numero di cicli di carica; sul punto 2) il numero di cicli
di carica (> 1500) sembrano adeguati, anche se la pila si carica cmq di un %
al mese, per cui gi� dopo pochi anni � praticamente inservibile. Voorei cmq
conoscere il tuo parere
Received on Wed Oct 15 2008 - 15:42:58 CEST