Prove di accelerazione di autoveicoli

From: Renaissance <glucasole_at_tiscali.it>
Date: Sat, 19 Mar 2005 15:38:36 +0100

Buongiorno a tutti.

E' nato un thread in it.discussioni.auto riguardante il modo adeguato
per ottenere il miglior risultato nella prova di accelerazione
zero-cento di un autoveicolo, e vorrei un secondo dipanare la matassa,
visto che e' un argomento (accelerazione impressa ad una massa)
prettamente fisico (vabbe', e' fisica delle superiori, ma abbiate
pazienza...).

Premesse:
1 - va considerato che il modo "migliore" per effettuare la prova va
ovviamente determinato in funzione della curva caratteristica di coppia
e di potenza del motore, e della rapportatura del cambio velocita', e
dopo solo svariate prove ed eseperienze conoscitive sul comportamento
del veicolo la rivista automobilistica riesce ad ottenere i tempi che si
reputano migliori nello 0-100.
2 - Come la maggior parte sanno, il motore endotermico non e' certo come
un motore elettrico, e la sua coppia non e' costante al variare del
numero dei giri (lasciamo perdere la posizione del gas, dato che le
prove sono effettuate comunque a "tavoletta"), ed ha soprattutto un
picco ad un certo regime e a massimo carico (massima ammissione
nell'alimentazione e carico sull'albero stabilizzato in modo da ottenere
il regime desiderato), il c.d. "regime di coppia massima". Analogamente,
abbiamo una potenza massima ad un determinato regime caratteristico.
Fine delle premesse.

Dato che sembra consuetudine che le prestazioni vengano ottenute tramite
la "potenza" di targa, che cresce al salire del regime fino al "regime
di potenza massima", per poi decrescere oltre quel regime, e che la
coppia sia semplicemente un indice di "elasticita'" del motore (mentre
e' vero che sono strettamente correlate, anche in funzione del regime
di giri del motore), dalla discussione precedentemente menzionata ne e'
nata una questione un po' controversa. Evidenzio che, in un autoveicolo,
per me la potenza e' importante per il raggiungimento di determinate
velocita' massime ed il loro mantenimento, mentre la coppia e' cio' che
caratterizza le prestazioni in accelerazione e ripresa.

Se dalla fisica so che F = m*a, l'accelerazione e' tanto migliore quanto
e' superiore la forza e minore la massa (ma lasciamo stare quest'ultima,
dato che nel veicolo oggetto della prova e' una costante). Il problema,
per come me lo pongo io, e' che, tenuto conto delle continue variazioni
di coppia alle ruote in una prova di accelerazione, determinate dalla
differente coppia data dalle variazioni di regime del motore, variazioni
ovviamente determinate anche dal cambio di rapporto di trasmissione, ne
ricavo che per me il modo migliore per ottenere una accelerazione piu'
rapida e' fare in modo che nel tragitto che ci separa dalla partenza da
fermo al raggiungimento dei 100km/h, sia quello di fare in modo di
ottenere *il miglior valor medio di coppia* regolando opportunamente il
regimi di giri adeguato in cui va innestato il rapporto successivo nei
passaggi 1^-2^ e 2^-3^. Traducendo nella pratica applicata ad un auto-
veicolo, direi che e' bene che il regime del motore dopo la cambiata al
rapporto superiore ricada in un valore che sia sul regime di coppia
massima, o poco piu'. Questo beninteso trascurando molti altri fattori
influenzanti che fanno si' che la prova pratica di accelerazione di un
veicolo sia nella realta' un po' diversa da come ce la si figura nella
teoria che tratta una massa e una forza nello spazio senza influenze
esterne, ma sottolineo che io sto parlando piu' che altro di un
principio fisico generale.

Altri invece ritengono che bisogna fare in
modo che il motore vada tenuto per il maggior tempo possibile su regimi
tendenti a quelo della potenza massima di targa: in soldoni, cambiare
di rapporto al raggiungimento di regime di potenza massima sempre e
comunque (se non un po' di piu' di questo regime allorquando il "salto
di rapporto" non faccia scendere troppo il regime di giri dopo il cambio
di rapporto), e poco importa se dopo il cambio di rapporto siamo
distanti (in eccesso) dal regime di coppia massima (quindi meno coppia
disponibile), perche' l'importante e' che si sia il piu' possibile
vicini al regime di potenza massima, regime da raggiungere il piu'
rapidamente possibile nella progressione da effettuare al prossimo
cambio di rapporto. Cosi' facendo, cosa che io tradurrei *valor medio di
potenza il piu' alto possibile* nel tragitto 0-100, per me invece non si
ottiene il miglior valor medio di potenza sul tragitto, e
conseguentemente neanche le migliori prestazioni...

Io ritengo invece che, adottando il metodo del *valor medio di coppia
piu' alto possibile*, si ottengano i risultati voluti, e che, se la
fisica non mi difetta, si ottenga in conseguenza e in contemporanea
anche il miglior *valore medio di potenza*, dato che essa e' funzione
diretta _anche_ (ma non solo) della coppia applicata.

Quindi, qual'e' il modo migliore? Modulare bene la progressione, in
termini di giri a cambiate rapporto, in modo da tenere il motore
su una coppia mediamente erogata la piu' alta possibile, oppure
fare in modo di tenere il motore il piu' possibile su di giri, dato
che, piu' elevato e' il regime, piu' si e' vicini al regime di potenza
massima?

bye G.L.

-- 
� E' assolutamente evidente che l'arte del cinema
  si ispira alla vita, mentre la vita si ispira alla TV �
(Woody Allen)
Received on Sat Mar 19 2005 - 15:38:36 CET

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